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红绿灯太长?不可一概而论

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红绿灯太长?不可一概而论

发布日期:2018-08-30 作者: 点击:

研究表明行人等红灯时感觉的时间是真实时间的两倍

  穗已引入智能交通系统按车流量灵活设定红绿灯时间

  广州交通有时会陷入拥堵,不少网友将原因归结在了红绿灯的设置问题。记者在搜索引擎搜索“广州+红绿灯+设置不合理”,相关的网页就多达69万。

  红绿灯真的设置不合理吗?

  对此,交通专家认为,红绿灯“是否合理”很难定性。同时,有些区域的红绿灯设置,并不是按照车辆快速通过为“主旨”的,而是要看该区域的主要功能是怎样,广州大学城的交通系统就是按照学生上下课时间灵活设定的,红绿灯合理与否,“不可以一概而论。”

  文/图 本报记者 张丹

  记者经过初步统计,在一个月的时间段内,通过某论坛进行投诉“红绿灯设置不合理”的网友有39个,与此同时,“@广州交警”反映红绿灯存在问题的网友,也达49个。

  司机

  行车与行人相互冲突

  司机师傅A就抱怨,在地铁燕岗站围蔽的时候应该取消工业大道江燕路口北往南的红绿灯,现在那个地方既不能左转也不能调头,而且绿灯时也不影响江燕路左转和工业大道靠江燕路口一侧的调头,所以应一直保持绿灯。

  此外,司机师傅B也表示,昌岗路、宝岗大道路口,东往北和北往西方向,有专门的右转信号灯控制车辆,所以不会阻碍过马路的行人。不过西往南和南往东方向,就没有专门的右转信号灯,只有绿色全屏灯,很多司机都会等绿色全屏灯亮起时才会右转,而右转后又会遇到正常过马路的行人,很容易造成交通拥堵。

  “为什么这个路口东往北和北往西方向单独设置了右转信号指示灯,而西往南和南往东方向不单独设置呢?若单独设置了,拥堵现象会大为减少。”他建议说。

  行人

  交通灯时间太短

  “员村南街与临江大道交叉路口的红绿灯,过临江大道走路是不可能走过去的,在一个绿灯时间范围内,一见绿灯亮了就得抓紧时间跑,年轻人跑得过去,老人和小孩儿必须分两次才能过去。”网友小A也提出了他碰到的问题。

  他表示,一段仅仅20米左右宽的路,此处没摄像头,闯红灯的汽车不计其数,有天下午他路过时刻意数了下,一个红灯时间段上,15秒左右,就有四辆汽车闯红灯直接开了过去。

  怪哉

  一公里路4个红绿灯

  在人民中路上,由于有着多个红绿灯的路口,也让来往的车辆司机感到了不解,明明很短的一段路程,但是由于红绿灯的“耽误”,让这段路变得尤为缓慢。在上下班高峰期,这段路更显得有些拥挤。

  记者发现,在人民中路一段大约1公里的路程内,共有着四个红绿灯路口。而红绿灯的设置,也客观上让这段路程需要走走停停,无法畅行。

  在广州大道中与花城大道相交的十字路口,由于有着人行天桥、人行地道、车辆地下快速通道等多个可缓解交通压力的措施,也让这段路红绿灯设置压力相应有所减缓。但是,相邻的寺右新马路,则存在着拥堵。

  在寺右新马路一家公司上班的小张告诉记者,“车辆多是一个方面,但是红绿灯设置得多,行人经常闯红灯,也是这条路拥堵的主要原因。”

  记者在现场看到,从广州大道中与寺右新马路路口往西,到达道路与寺右新马路路口,一段1.4公里的路程,共设置了四个红绿灯路口,行人违章率也较高,让本就行驶缓慢的车辆变得需要边走边停。

  穗SCATS路口达360多个

  记者了解到,目前,广州主要使用的是SCATS系统,并逐步成为广州智能交通管理系统的核心。

  据了解,SCATS系统由澳大利亚新南威尔士州道路交通局(RTA)于上个世纪70年代研究开发,并于上世纪80年代初投入使用,最初应用在澳大利亚悉尼市。它根据路口检测器检测到的机动车流量数据实时调整路口信号的周期长度,无需固定的交通方案;它还能收集交通数据并进行分析工作。

  截至2008年,广州市SCATS路口已达到360多个,占广州市有灯控路口的50%以上,覆盖了广州市中心城区的大部分路口。它在缓解交通拥堵、解放警力上发挥了巨大的作用。

  但中山大学数据信息中心副主任沙志仁坦言,由于广州的车辆很多,能够真正体现出SCATS效果的时候还较少,“那么多车在道路上跑,就算是系统再怎么能够调试,分配秒数,提出方案,也很难让他们快速通过。”

  专家 红绿灯多长看区域功能

  怎样的红绿灯时间是合理的?是否有一个明确的定义呢?沙志仁介绍说,红绿灯确有相关规范,对于行人,要满足人每秒走1.5米的时间,而每一个周期里面,绿灯的时间不能少于行人过马路所需的时间。相对于这个规范,广州规定的时间更加宽松,也就是满足了行人每秒仅走1米的时间,给行人留够了过马路的时间。

  但是,给行人留足了通过马路的时间,就会令比较大的路口红绿灯周期过长,但这样也有道理,“有研究表明,人在等待的时候,感觉的时间会是真实时间的两倍。”中山大学李军副教授对记者解释说。

  “其实我也很难说如何定义‘合理’或者‘不合理’。”沙志仁表示,因为除了一个规范之外,更多人感受到“合理”或“不合理”,是一种感性的认识。他告诉记者,如果按照一个红绿灯周期内,车辆通过的所有人数,与路面行人的所有人数,按照一定比例进行比较,是否就可以分析说这个红绿灯“合理”与否呢?其实也很难定性。

  当记者举例在人民中路设置了多个红绿灯,让车辆无法快速通过时,李军表示,有些区域的红绿灯设置,并不是以车辆快速通过为“主旨”的,而是要看该区域的主要功能是怎样的,主要的指导思想是怎样的。“不可以一概而论。”

  他举例说,以大学城的环路来讲,对于红绿灯的设置就是分时段来管理的。如果在非上放学时段,红绿灯的主要指导思想则是让车辆快速通过,避免出现拥堵。而在学生的上放学的时段,则是主要保证学生能够安全通过。

  李军建议,广州应对市区道路的功能进行明确说明,让更多的人理解红绿灯设置的主导思想,避免一些“不合理”的不快。


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